Question (un peu théorique) VIS hors balisage

[F-CLS]

Je me pose, plutôt pour exercice, une question sur la visibilité minimale requise pour l'approche RNP 28 à Melun, alors qu'un NOTAM dit : E) ALL AD LIGHTING U/S.


Pour ceux qui ne connaissent pas, il n'y a pas de rampe d'approche à Melun, mais juste un balisage latéral de la piste. Les minima LPV publiés sont 200 ft / 1200 m.

Mais dois-je reconsidérer la visibilité minimale du fait de la panne du balisage de piste ?

Déjà première question, AMC2 NCO.OP.110 parle de "precision approach runway, category I", de "non-precision approach runway" et de "non-instrument runway" (Table 1). Je ne trouve pas cette information dans l'AIP.

Autrement dit, la panne du balisage de piste fait-elle passer la piste dans la catégorie "non-instrument runway", auquel cas les minima de visibilité doivent être recherchés dans NCO.OP.112 (circling minima) ? probablement pas, car la panne du balisage n'interdit pas de descendre jusqu'au minima LPV, supérieurs au minimal circling. Mais si la réponse est oui, alors les minima passeraient à 400 ft / 1500 m.

J'ai par ailleurs bien noté qu'en absence de RVR ou si la RVR est inférieure à la RVR déterminée en application de NCO.OP.110 (tout en restant supérieure à 550 m), l'approche peut-être poursuivie en dessous de 1000 ft AGL, mais que dans tous les cas le pilote doit réaliser une évaluation de risques.

Merci pour vos éclaircissements !

Claude

[lbleriot]

Premier point, RVR > 1200m suppose deja qu'il n'y a pas de balisage ALS sur une approache directe

Deuxieme point, Il n'y a plus de RVR publiee a Melun (ni en METAR, ni par ATC, ni par AFIS, ni dans STAP), il y a la VIS tour !

Au point de vu legal, ton probleme est bien regle: tu fais comme ca t'arranges en decollage et atterissage. Ceci dit, avec une VIS tu peux convertir en CMV/RVR en fonction du balisage (regardes les regles du Part-CAT mais c'est une recomandation pas une obligation).

C'est un peu different dans un terrain avec une RVR publiee meme sans ATS (e.g. Rouen, Pontoise). Ce qui oblige a mediter un peu plus...

En NCO, les minima sont 400m (RVR) pour le decollage, 550m (RVR) pour l'approche directe et 1500m (VIS) pour l'apporoche a vue.
Ces valeurs sont les minima legaux en excution quelque soit le type d'approche, le markage et le balisage.

En France, il y a le minima d'etat et on rajoute d'autres couches, un petit resume:
- Le minima atterissage sans ATS est le minima VIS MVL dans ta fiche (1500m) (ca n'exsite pas en NCO)
- Le minima decollage sans ATS est 550m (RVR) HJ et 800m (RVR) HN (ca n'existe pas en NCO)
- Un CAT-I en France, il faut un balisage d'approche, meme en plein jour (ca n'existe pas en NCO)
Ce qui nous limite legalement a:
- RVR > 550m en decollage (en France, tu peux faire une VIBAL quelque soit RVR meme sans balisage !)
- RVR > 550m en atterissage avec ALS et ATS
- VIS > 800m sans ALS avec ATS
- VIS > 1500m sans ATS
Les minima preparation et minima personels c'est autre chose...

[lbleriot]

Déjà première question, AMC2 NCO.OP.110 parle de "precision approach runway, category I", de "non-precision approach runway" et de "non-instrument runway" (Table 1). Je ne trouve pas cette information dans l'AIP.
Autrement dit, la panne du balisage de piste fait-elle passer la piste dans la catégorie "non-instrument runway", auquel cas les minima de visibilité doivent être recherchés dans NCO.OP.112 (circling minima) ? probablement pas, car la panne du balisage n'interdit pas de descendre jusqu'au minima LPV, supérieurs au minimal circling. Mais si la réponse est oui, alors les minima passeraient à 400 ft / 1500 m.

C'est complique de savoir ca, surtout que les designations precision et non-precision n'existe plus en OACI/France !

Les designations, PA et NPA ont ete remplace par:
* CatA & CatB si DH < 250ft ou >= 250ft en regles operationelles
* 2D & 3D dans la conception et l'execution

Mais ils sont encore la dans la designation es pistes, si tu regardes:
* LeTouquet, LPV13/ILS13 tu verras que la piste n'est pas une piste precision et pas de TDZ => DH = 250ft (meme si l'OCH < 200ft).
* Melun, tu as une TDZ et c'est une piste precision => DH = 200ft mais RVR = 1200m car elle est sans ALS.

Quand je vois une ILS/LPV > 800m ou DH > 250ft, je considere qu'elle n'est pas CAT-I (balisage, marquage, radar, control, generateur). Les CAT-I sont maintenant dans des 'vrais terrains' comme Rennes, Lille... (H24, SIV, APP, TWR)

Pour 'non-instrument runway', c'est complètement différent: c'est comme le 01/19 a Melun, ceux la ils sont limites en MVL a 1500m (VIS). En decollage IFR du 01/19: c'est 1500m (VIS) en Golf et en CTR Class D c'est VMC IFR = 5000m (VIS) + 1500ft (Plafond)

[gma]

De toutes façons, vous partez de la visi donnée par le bulletin d'information météo du moment pour choisir l'approche... Pas de ce que vous constatez sur place au moment de faire.

Non ?

[charlie*]

De nuit, d’évidence ce n’est pas possible de se poser !!!
De jour, il y a un tableau édité par l’EASA et repris normalement par Jeppesen par exemple.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/amc_gm_to_part-spa_-_issue_1_amendment_12.pdf

Ou page 12 de ce document
https://ww2.jeppesen.com/wp-content/uploads/2023/02/ATC_EASA_Aircraft.pdf

[Aviathor]

Les designations, PA et NPA ont ete remplace par:
* CatA & CatB si DH < 250ft ou >= 250ft en regles operationelles
* 2D & 3D dans la conception et l'execution

Ce n'est pas tout à fait vrai. Si tu regardes le tableau de classification des approches de l'OACI, on parle toujours d'approches de précision (PA) et approches non-précision (NPA). Toutes les approches de Type B sont des approches de précision. Les approches de Type A sont soit des APV (Approach Procedure with Vertical Guidance - 3D), soit des approches non-précision (2D)

[lbleriot]

De nuit, d’évidence ce n’est pas possible de se poser !!!
De jour, il y a un tableau édité par l’EASA et repris normalement par Jeppesen par exemple.
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... ent_12.pdf

Ou page 12 de ce document
https://ww2.jeppesen.com/wp-content/upl ... rcraft.pdf

J'avais l'impression les minima dans les fiches Jeppsen/AIP sont pour l'execution en transport publique selon CAT (et aussi SPA, NCC...)  

En NCO, ces tableaux ne servent qu'a maintenir l'accessibilite (tes degagements en preparation et en vol), ils ne sont pas les minima d'execution d'approche,

Pour l'execution, tu peux debuter nimporte quelle approache sous 1000ft sol si RVR > 550m? quelque soit le plafond, le balisage, le marquage...  
En M/DA tu vois la piste, tu peux te poser meme avec RVR = 1m sans balisage !


L'accessibilite en NCO est un concept mal compris par les operateurs, ils ont tendance à appliquer les règles CAT, ce qui n'est pas une mauvaise chose quand on fait CPL/MEIR pour le transport publique. Sinon,
* Il y a le minima execution, le minima preparation (accessibilite), le minima operateur, et le minima personel  
* En vol, il faut maintenir l'accessibilite en degagements si RVR destination est sous celle de l'approche !


Certes rien n'empeche de faire une approache avec tant que la RVR n'est pas publieee ou quand elle est publiee et RVR > 550m. Mais il faut s'assurer que les degagements sont encore acessible en VIS/RVR

Avant de débuter une descente avec RVR sous celle du tableau ou la fiche ("approche ban" n'est pas applicable), je demande la dernière météo des dégagements une fois l'accessibilité et l'essence sont confirmés, rien ne m'empêche d'aller jetter un coup d'œil

[lbleriot]

Ce n'est pas tout à fait vrai. Si tu regardes le tableau de classification des approches de l'OACI, on parle toujours d'approches de précision (PA) et approches non-précision (NPA). Toutes les approches de Type B sont des approches de précision. Les approches de Type A sont soit des APV (Approach Procedure with Vertical Guidance - 3D), soit des approches non-précision (2D)

Oui on parle des même tableaux

Sur ce point en côté pratique, est ce que l'approche RNP28 à Melun  avec minima LPV (avec ou sans balisage le jour) est une approche de précision TypeB? est ce que c'est une CAT-I SBAS?

[Aviathor]

Sur ce point en côté pratique, est ce que l'approche RNP28 à Melun  avec minima LPV (avec ou sans balisage le jour) est une approche de précision TypeB? est ce que c'est une CAT-I SBAS?

‘Type A instrument approach operation’ means an instrument approach operation with a minimum descent height or decision height at or above 75 m (250 ft);
‘Type B instrument approach operation’ means an instrument approach operation with a decision height below 75 m (250 ft). Type B instrument approach operations are categorised as follows:

Puisqu'on parle de "approach operation", Type A ou Type B ne fait pas référence aux minima système, mais aux minima de l'approche publiés ou calculés. Donc une approche à des minima LPV supérieurs à 200' (donc 250' ou plus) est Type A.

‘Non-precision approach runway’: a runway served by visual aids and at least one nonvisual aid, intended for landing operations following a type A instrument approach operation
‘Precision approach runway, Category I’: a runway served by non-visual aids and at least one non-visual aids, intended for landing operations following a type B CAT I instrument approach operation

(source: CS-ADR)

[lbleriot]

‘Type A instrument approach operation’ means an instrument approach operation with a minimum descent height or decision height at or above 75 m (250 ft);
‘Type B instrument approach operation’ means an instrument approach operation with a decision height below 75 m (250 ft). Type B instrument approach operations are categorised as follows:

Puisqu'on parle de "approach operation", Type A ou Type B ne fait pas référence aux minima système, mais aux minima de l'approche publiés ou calculés. Donc une approche à des minima LPV supérieurs à 200' (donc 250' ou plus) est Type A.

‘Non-precision approach runway’: a runway served by visual aids and at least one nonvisual aid, intended for landing operations following a type A instrument approach operation
‘Precision approach runway, Category I’: a runway served by non-visual aids and at least one non-visual aids, intended for landing operations following a type B CAT I instrument approach operation

(source: CS-ADR)

Les minima LPV28 de Melun c'est DH = 200ft, donc c'est TypeB (pas TypeA)

Par contre, tout ça c'est bien mais ça ne reponds pas a ma question qui est hyper simple,
- RWY28 est une piste de precision category I? ou non?
- LPV28 est une approche de precision category I? ou non?  

Les definitions "PA/NPA runway", "PA/NPA approach" et "A/B operation", c'est un peu comme l'oeuf et la poule ou comme le serpent qui se mord sa queue


La définition "circulaire" ne me dit pas si LPV28 à Melun (DH=200ft) est une approche de precision (CAT-I SABS) ou non? en gros, est ce que LPV28 a Melun est une approche comme LPV CAT-I à CDG?

Je n'ai pas une réponse claire...

C'est une question purement théorique de savoir si c'est PA ou NPA? ou CAT-I ou non? ça ne change rien en pratique: je peux descendre avec RVR = 550m sur LPV sans quelle soit CAT-I SBAS (à condition de garder l'accessibilité ailleurs: dégrader, majorer et prévoir une conventionelle).

[F-CLS]

Merci beaucoup pour vos réponses, il me faut encore du temps pour tout bien ingérer...

J'ai peur que ma question initiale soit sans grand intérêt, n'ayant pas d'implications opérationnelles.

Je vais alors me recentrer sur deux questions opérationnelles :

1) Hormis "l'approach ban" lorsque la RVR annoncée est inférieure à 550 m, que suis-je censé faire de la visibilité (ou de la RVR lorsqu'elle est supérieure à 55à m) en exécution du vol (en préparation, ça m'oblige ou non à avoir un alternate, et ça conditionne la validité de cet alternate) ?

2) VRAIE QUESTION : je n'ai pas d'abonnement Jeppesen ou autre, ma documentation (mes cartes IAC) sont celles déposées par les pays chez Eurocontrol. Or, il n'y a guère que la France qui publie des minima DA/H et MDA/H et des visibilités. Jusqu'au moment où lbleriot a attiré mon attention sur les minima du Touquet, je pensais que je pouvais déterminer ces minima plus moins comme cela :

- Prendre l'OCH, ajouter l'altitude du seuil, arrondir à la dizaine de ft supérieure, vérifier que cette valeur n'est pas inférieure au minima systèmes (NCO.OP.111) et aux minima pistes (AMC1 NCO.OP.111, sachant que la question de savoir si une piste est "PA runway, category 1", "NPA runway" ou "non-instrument runway" reste entière) sinon prendre ces minima. Pour avoir le droit de descendre à 200 ft pour les minima LPV (Type B), il y a texte obscur qui dit qu'il faut que le FAS data block donne une erreur de moins de je ne sais plus combien de mètres je ne sais plus où. Sinon c'est 250 ft (Type A).

- avec ces minima, déterminer la visibilité requise en fonction de la longueur du balisage d'approche (pas besoin de faire les calcul, AMC2 NCO.OP.110 donne les tableaux).

Sauf que l'on ne retombe pas du tout sur ses pieds avec le Touquet (dont AD2 LFAT.25 dit qu'il n'y aurait pas procédures avec des VSS percées) par exemple :

- RWY 13, rampe d'approche de 420 m, OCH 184 ft, DH 250 ft, RVR 800 m. Mon calcul aurait donné disons 250 ft (puisque je ne sais pas si je peux bénéficier de la "dérogation") et 800 m, ça colle
- RWY 31, pas de rampe d'approche, OCH 221 ft, DH 550 ft, RVR 1500 m. Mon calcul aurait donné 250 ft et 1300 m. C'est très différent !

A noter que la fiche RNP RWY 31 précise que les "minima sont majorés". Pourquoi ?

Ce n'est pas une question théorique, si je me rends à Ostende par exemple, je dois faire ces calculs me semble-t'il (ou alors je demande à quelqu'un qui a Jeppesen

Claude

[lbleriot]

A Ostend, Jeppsen te dit te faut un HUD, FD ou AP pour aller RVR 550m (une règle CAT/Belge) mais en NCO, tu peux le faire en mono-pilote (il y a un GM sur EVS, HUD, FD, AP sous RVR 800m…mais c’est un GM), tu ne verras rien à 200ft car tu n'as pas le temps de regarder dehors mais tu peux le faire légalement !



Tu verras que LPV08 Ostend est “CAT-I” avec 550m mais en “ALS out” est 1200m

A Ostend, tu ne poseras pas la question de manque de balisage vu que les opérations IFR CAT-I c'est avec ATS seulement et les gestionnaires font un travail (il ferme l'aéroport, degradent les minima, ou ils émettent un NOTAM).

Normalement, à Melun ça doit arriver aussi mais ils ont un délais:
* Il faut un NOTAM que CAT-I LPV200 n'est pas disponible (250ft & 1200m ou L/VNAV ou LNAV), en attendant tu peux exécuter en 200ft (tant que tes degagements sont OK)
* Il faut un NOTAM que l'aéroport ne peut pas être chosi comme dégagement
* Un troisième NOTAM que l'aéroport n'est pas disponible pour IFR la nuit (MVL ou RNP) et NVFR la nuit

Le tableau NCO ne te permet pas de connaître ces conditions d'homologation de la piste (e.g. a LeTouquet c'est une piste NPA: pas de TDZ/CAT-I, ce qui fait que ILS et LPV sont majorées 250ft).

Le tableau NCO ne "marche pas très bien" avec les cas suivant:
* RVR décollage entre 400m et 800m (ou VIS < 800m)
* RVR atterrissage entre 550 et 1200m (ou VIS < 1500m)
* M/DA atterrissage entre 200ft et 250ft

Comme ton intuition indique ces opérations demandent d’autres chose, la simple application des tableaus NCO ne suffit pas:
* Elles nécessitaient une infrastructure en plus (Balisage, System, Piste…)
* Elles nécessitaient un équipement en plus (EVS, HUD, SBAS…)
* Elles étaient couvertes avec des anciennes réglementations


En CAT, la solution es facile: tu achètes Jeppsen (elle prend en compte AirOps, AIP…)
En NCO, tu as deux solutions:
* Tu achètes Jeppsen et tu opères en CAT, c’est simple
* Tu fais des calcules de minima mais ne te soucis pas de la légalité en exécution
Si tu as un doute pour la préparation tu peux dégrader et majorer sur tes alternates, ça passera toujours. Ce n’est pas compliqué en vol privé: on garde assez de flexibilité et essence pour faire un alternate1 “MVL/VFR”: changement de piste, manque d’ATS, panne avionique…et un alternate2 “équipé CAT-II”: camion rouge, radar, control…

Le NCO a été simplifié pour éviter ce “cône de confusion” en exécution:
* Le décollage est légal avec RVR > 400m (sinon autorisation LVTO)
* L’approche est légale avec RVR > 550m (sinon autorisation CAT-II)
* Tu n’as aucune obligation de convertir VIS en RVR

Le complexité est maintenant “en préparation” et le maintient de “l’accessibilité aerodrome”: les critères de préparation ont été “renforcés”, même plus pénalisantes que CAT !

[lbleriot]

Les règles pour IFR/VFR controllé en VMC du jour (5000m & 1500ft en EAC), IFR CAT-II et LVTO (<550m) sont hyper harmonisées entre OACI, EU et DGAC

Ce n'est pas le cas pour tout ce que est au milieu: NVFR nuit, SVFR jour/nuit, IFR en Golf, les opérations IFR en VIS = (800m, 1000m, 1500m) ou RVR/CMV = (400m, 550m, 800m, 1200m), IFR sans ATS, IFR sans QNH, IFR ATC TWR sans radar, IFR sur piste non-instrument, IFR avec AFIS, LPV200 sur piste NPA, ILS avec AFIS, ILS sur piste NPA, RNP-A, LOC-A, IFR sans balisage, LVO, LVP, LVTO, LVD, CAT-I...ces cas sont un peu speciaux et les choses sont "mal faites": tu vas le voir si tu fais partie des pilotes qui calculent une M/DA et RVR a partir d'une OCH avant de réconcilier avec Jeppsen, AIP et NOTAM

Pour info les règles d'homologation des pistes en France vont être changé en Juillet 2025 (l'arrêté est sorti en Août 2024), ça vaut le coup de le lire en entier, ça répondra à ta question de panne de balisage sur un CAT-I mais la tu feras le travail du gestionnaire ou contrôleurs.  

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0050335236

En plus, je te conseille de lire GEN1.7 pour quelques différences nationale, ça t'explique plein de minima dans AIP par DGAC qui ne sont pas dans NCO (le 550m le jour et 800m la nuit en décollage, l'implémentation VIS 1000m pour piste NPA/PA, la possibilité de conversion CMV/RVR avec VIS 800m, les choix de balisage...)


La plupart des pilotes privés preparent et volent avec CAT + Jeppsen + NOTAM (il y a ceux qui appliquent FAR Part91 LOL): le problème est réglé
Sinon les autres choix en preparation,
* Rester sur une preparation terrain BIR, ca fait l'affaire surtout en vol prive !
* Rester sur une preparation terrain VFR, mais penalisant en NCO vers "5000m & 2000ft" (c'est le VMC Delta avec +140kts et une marge de 500ft des nuages)
* Rester sur une preparation terrain NPA/MVL avec degradation et majoration (+200ft/+1000m), ca fait l'affaire
* Rajouter un minima personel
Les tableaux sont ici, il y a des endroits où les choses ne collent pas très bien (entre 400m-800m et 550m-1500m)

Le croisement operation, piste et approche



Le nouveau tableau OACI


L'ancien tableau OACI

[URL=https://ibb.co/p0HBhTk]

Les types des minima/ops

[/URL]

[Aviathor]

Les minima LPV28 de Melun c'est DH = 200ft, donc c'est TypeB (pas TypeA)

Par contre, tout ça c'est bien mais ça ne reponds pas a ma question qui est hyper simple,
- RWY28 est une piste de precision category I? ou non?
- LPV28 est une approche de precision category I? ou non?  

Les definitions "PA/NPA runway", "PA/NPA approach" et "A/B operation", c'est un peu comme l'oeuf et la poule ou comme le serpent qui se mord sa queue


La définition "circulaire" ne me dit pas si LPV28 à Melun (DH=200ft) est une approche de precision (CAT-I SABS) ou non? en gros, est ce que LPV28 a Melun est une approche comme LPV CAT-I à CDG?

Je n'ai pas une réponse claire...

C'est une question purement théorique de savoir si c'est PA ou NPA? ou CAT-I ou non? ça ne change rien en pratique: je peux descendre avec RVR = 550m sur LPV sans quelle soit CAT-I SBAS (à condition de garder l'accessibilité ailleurs: dégrader, majorer et prévoir une conventionelle).

J'ai encore plus drôle.
La RNP 07R à Brest est "LPV CAT I" avec DA=250 ft et RVR=1300 m

[lbleriot]

J'ai encore plus drôle.
La RNP 07R à Brest est "LPV CAT I" avec DA=250 ft et RVR=1300 m

C'est normal vu que l'OCH = 212ft > 200ft? donc naturellement une DH = 250ft à priori à cause des arbres à 0.3nm du seuil qui sont affichés dans la fiche de percée en rouge.

RVR = 1300m car sans ramp d'approche ALS depuis 250ft (NALS RVR = 1300m pour DH = 250ft), c'est un peu le glide 3deg depuis 250ft et ça donne ves 1300m (RVR = 250ft/tan(3deg))

Dans tous les cas RVR = DH/tan(angle) - ALS*facteur(jour, nuit, balisage)

Sans ALS,
* DH = 200ft, RVR = 1200m
* DH = 250ft, RVR = 1300m