Juste une photo

[Pierre H.]

Après avoir interrompu mes vols IFR le temps de devenir pilote professionnel et de passer tous les certificats pour trouver du travail dans une compagnie (que je cherche encore), j'ai enfin repris les commandes de mon petit PA28 en Provence.


Je vous partage une photo de ma bonne ville de Marseille prise au FL070 en début de procédure RNP Z 31R pour l'aéroport du même nom. Je trouve la vue saisissante. Au loin on distingue le mont Ventoux, à 110 km environ :

(faites clic droit sur l'image, ouvrir dans un nouvel onglet, pour la voir en entier)




A noter que les contrôleurs ont été déplorables. J'étais sous guidage radar, mais a posteriori je me suis aperçu que le contrôleur m'envoyait depuis 10 minutes sur un point de la procédure. S'il m'avait dit "direct XXXXX" plutôt que "volez au cap XXX" j'aurais pu savoir où j'en étais. Sur le petit écran du GTN, en monopilote et sans pilote automatique, je n'ai pas cherché à voir où j'étais précisément. Il m'a également maintenu 3000 ft au-dessus du plancher de procédure. Il a fini par me libérer avec un "autorisé approche RNP Z 31R" alors qu'il venait de me faire survoler à 90° de la route un point fly-by, sans aucune indication de raccordement. J'ai overshooté le point bien évidemment. Et j'ai dû prendre un plan à 15% pour rejoindre le plancher de procédure. Un bel exemple de ce que j'appelle "une arrivée dégueulasse", sans briefing, et avec le sentiment d'être derrière l'avion.

C'était mon premier vol IFR en tant que cdb depuis un an (c'est pour cela que j'ai volé avec un grand ciel bleu) et j'ai manqué de réactivité. Je voyais très bien le merdier dans lequel il me mettait. La prochaine fois je lui dirai "si vous ne me faites pas descendre maintenant je ne pourrai pas faire la procédure" ainsi que "indiquez-moi avec un préavis de 2 minutes le point de raccordement de la procédure".

[lbleriot]

Félicitations pour ton nouveau job !

Pour ton vol, il y a un gros malentendu sur le rôle d'un ATC ou SIV en "raccordements RNP" ou en "guidages radars", je peux comprendre ta frustration...

Je te conseilles de connaître tous les IAF et IF d'une fiche de percée RNP, choisir celui qui t'arranges en fonction de ce qui codé dans les avioniques, les fiches arrivées, décides si tu as besoin d'une attente pour perdre l'altitude.

Une fois que tu es OK de ton côté tu balances ta demande aux ATC ou SIV, s'ils disent quelque chose qui ne te vas pas (un point qui n'est pas dans ton Garmin), tu dis "négatif" et insistes sur tes waypoints !

En Class Alpha, tu seras en guidage radar même pour une RNP, il faut faire directe IAF ("active approche"), puis "activate leg" entre IF-FAF, l'approche sera ok à condition d'intercepter et être établie à la bonne altitude sur un cap vers 3nm avant FAF

Ceci dit, il ne faut pas s'attendre à des guidages radar en Class Golf, Echo ou CTR Delta surtout FL70 sans "un contrôleur qualifié" (mais tu as une guarantie de guidage radar en Charlie ou Alpha), regardes AIP AD1. et AD2. sur l'utilisation des radars pour les guidage vs la visualisation ou surveillance, l'utilisation des mrva et msaw...

Ne fais jamais du direct FAF, ni direct IF, ni VTF, ni interception après "2nm du FAF", ni interception sous l'altitude de la procédure !

Avec "ces règles" tu n'aura plus de surprise en RNP et tu seras toujours "devant l'avion" dans 99% des procédures GNSS

Parfois un raccourci par l'ATC finit par un "WTF moment" surtout quand on est pas à l'aise avec les boutons ou la pratique, n'hésites pas à faire "toute la procédure" depuis "ton IAF" !

[Pierre H.]

Félicitations pour ton nouveau job !

Merci mais je n'en ai pas encore, je cherche !

Pour ce vol, les contrôleurs ont été particulièrement nuls du début à la fin (j'ai des arguments). Les pilotes privés ont trop l'habitude d'exécuter les clairances et consignes de l'ATC, comme si nous devions toujours leur obéir. Or ils sont sensés nous rendre un service, et pas l'inverse. Ils peuvent être aussi défaillants que les pilotes, et il faudrait qu'on apprenne à les remettre un peu plus souvent en question.

J'ai décollé avec la tour qui m'a autorisé à monter dans la CTR à 2000 ft puis à contacter l'approche. Lorsque j'ai contacté l'approche, le gars a hurlé "vous êtes dans une CTR de classe D sans clairance contactez immédiatement la tour !!". Mon sang s'est glacé, j'ai réfléchi à la grosse connerie que j'avais pu faire ? Avant que le contrôleur, en bégayant, ne s'excuse de son erreur. Zéro coordination avec la tour.

Plus tard, quand j'étais en finale sur ma RNP, le contrôleur tour m'a demandé mes intentions. Je lui ai répondu "remise de gaz aux minimas et poursuite en VFR vers mon terrain (petit terrain en herbe à 5 NM)". Il m'a dit "ça serait bien de nous prévenir avant". Je lui ai répondu "j'ai indiqué mes intentions à vos deux collègues que j'ai eu successivement sur les fréquences approche déjà". Il s'est excusé. Zéro coordination.

J'ai encore deux-trois anecdotes du même style sur ce vol, c'est assez désespérant.

[lbleriot]

Just une petite question, tu as fais quoi comme plan de vols pour entraînement sans un arrêt complet? c'est probablement une histoire d'adresse ou format de plan de vol (ou appel téléphonique préalable pour s'assurer que A reçoit B)

Normalement, il y a un format et une façon d'adresser le plan de vol qui arrange les ATC qu'on fait une percée sans atterir (je ne sais pas lequel mais, il faut demander pour savoir, c'est des histoires de "goûts et des couleurs")

Par contre, ce n'est pas très productif de te crasher dessus en vol (il faut faire passer ce message) quand ils n'ont pas le plan de vol ou quand il n'y a pas de coordination entre les équipes...

Il y a toujours des "bugs" avec des vols IFR courts sans sortie/entrée secteur, à une époque ce n'était pas un problème car les APP étaient dans le même bâtiment avec TWR mais c'est du passé maintenant.

Avant, je décollais en VFR sans plan de vol et je demande une "clairance IFR locale" ou "en clairance VFR" à Rouen, Deauville, Pontoise...les fonctions d'approache étaient aussi dans la tour et ça passe sans plans de vols ou quand les plans de vols aller-retour ont des "bugs" mais maintenant il faut un plan de vol adressé à Lille, CDG, LeBourget, Rennes...et c'est plus compliqué. Avec toutes les nouvelles restructurations, harmonisations, thonisation et poissonisation (Delipine on dit ca en Français pour “un petit poisson dans un gros bocal?”), les ATC sont moins “flexibles”

Perso, je metterai un plan de vol IFR X-Marseille avec atterissage à Marseille qui inclu un passage par un point hors secteur Marseille et avec un deuxième plan de vol Marseille-X pour ton retour (ou rien), ça évite que le plan de vol finit dans une poubelle, ça évite que l'ATC demandes tes intentions, ça evite de finir avec des problèmes entre tour, approache, secteur et finalement ça évite de changer du code transpondeur droite/gauche. Et dans dans tous les cas personne ne t'obligera de te poser sur une piste quand tu fais une remise de gas VFR ou IFR !

[Pierre H.]

Just une petite question, tu as fais quoi comme plan de vols pour entraînement sans un arrêt complet? c'est probablement une histoire d'adresse ou format de plan de vol (ou appel téléphonique préalable pour s'assurer que A reçoit B)

J'ai fait Marseille-Cuers en VFR sans plan de vol (c'est lors de ce décollage que le contrôleur de l'approche pensait que je me baladais dans la CTR sans clairance).

Au retour j'ai déposé un plan de vol IFR Cuers-Marseille. Cuers n'est pas IFR mais l'AIP indique qu'en présence de la TWR (ce qui était le cas) cet organisme coordonne une clairance vers un point IFR avec Nice ou Toulon APP. Ce que la contrôleuse n'a pas voulu faire, elle m'a "obligé" à décoller en VFR puis m'a laissé dans la nature en m'envoyant sur une fréquence qui ne voulait même pas de moi. J'ai fini par avoir une première fréquence de l'approche de Marseille, qui m'a autorisé à monter dans la TMA "à l'aveugle" en VFR, puis j'ai été transféré vers une deuxième fréquence de l'approche où le contrôleur m'a fait le guidage vers la RNP avec des caps à suivre mais sans me dire quel serait mon point de raccordement.

Mon plan de vol déposé était clair et "propre" (il a été accepté ...). Et chaque fois que je contactais une fréquence j'indiquais que j'avais un plan de vol IFR à activer.

[lbleriot]

Tu as le plan de vol Cuers-Marseille? il y a un airway AWY dedans avec FL70? ou c'est direct un IAF ou STAR?

Si c'est un truc comme ça, tu auras des surprises pour sa distribution (en plus il pénètre le sol)

https://www.pilotes-prives.fr/viewtopic ... 27&t=27333

Accepté, Validé ne veut rien dire dans 1% des cas...

Pour la mise en route au sol, il y a un moyen d'appeler Provence ou Marseille par téléphone?

[Pierre H.]

Tu as le plan de vol Cuers-Marseille? il y a un airway AWY dedans avec FL70? ou c'est direct un IAF ou STAR?

CUERS G7 LANKO / FL060

J'avais mis initialement G7 LANKO1G qui est la STAR du secteur mais ça a été transformé automatiquement.

[lbleriot]

Tu as le plan de vol Cuers-Marseille? il y a un airway AWY dedans avec FL70? ou c'est direct un IAF ou STAR?

CUERS G7 LANKO / FL060

J'avais mis initialement G7 LANKO1G qui est la STAR du secteur mais ça a été transformé automatiquement.

Ça va foirer en distribution et entre secteurs

Je mets toujours avec une route ATS, Airway FL70 (sauf si c'est un truc bien documenté style POGO à Paris) même si je vole à 3000ft ou 4000ft la plupart des temps sur ce genre de vols

Le fait que l'ATC Cuers n'appelle pas pour toi est bizzare, même les AFIS font ça mais si tu as un moyen d'avoir le numéro des départs Marseille ou Provence tu n'auras plus de soucis

Les plans de vols IFR sous FL70 sous 2*30nm avec une DCT... n'est pas top pour "le système"

Un autre truc qui n’est pas clair avec ces réorganisations des twr et app, c’est ta clairance de départ VFR depuis une CTR Delta. Ma compréhension, avant c’était ok pour monter dans une TMA en VFR sauf si tu as une restriction altitude (max 2000ft) ou c’est une class Alpha, maintenant, il faut clarifier droite-gauche car la tour ne va pas nécessairement faire la coordination avec les départs et des fois ils ne rajoutent pas une limite d’altitude à la clairance. Une fois un secteur d’approche m’a même fait cette remarque quand j’ai monté dans une TMA Écho après mon de de décollage (a priori j’ai même pas besoin de contact radio ou clairance en Echo et j’ai posé la question à l’approche car c’était bizarre de me faire cette remarque), ils s’attendaient que je sors de la CTR Delta après la clairance décollage par la tour mais comment je vais savoir. Je sais que tout ça ne s’applique pas à ton cas mais c’est encore un truc bizarre depuis le divorce des tours et des approaches…

[lbleriot]

J’ai essayé de forcer FL70 avec route ATS entre LFTF-LFML et j’ai ça:

LFTF N0145F070 CUERS G7 MTG G701 LUC A3 STP W54 VAREK M623 LOKDU Z154 TINOT TINOT1L LFML

C’est une VDM comme route mais on n’est pas censé faire ce genre de vols l’ATC te donnera un raccourci. Par contre, ils auront pas de soucis “pour consommer” ce genre de plan de vols




Ca me rappel mon plans de vol entre Pontoise-Rouen, il faut prévoir une sortie de Paris vers LGL

En pratique, c’est plus direct: en rose le plan de vol, en noir le tracé radar en vol

[Pierre H.]

Le fait que l'ATC Cuers n'appelle pas pour toi est bizzare

Elle avait clairement envie de rentrer chez elle regarder la télé (elle avait dit que le terrain passerait bientôt en auto-info).

Un autre truc qui n’est pas clair avec ces réorganisations des twr et app, c’est ta clairance de départ VFR depuis une CTR Delta.

J'ai demandé à la tour de monter sur le point de sortie de CTR "E" à 4500 ft. Elle m'a dit "montez à 2000 ft initialement et contactez l'approche". J'ai donc mis le cap sur E à 2000 ft. Je pense que le contrôleur APP était distrait, il a dû oublier le message transmis 10 secondes avant par sa collègue dans la pièce du dessus ... ou alors il a reçu l'information en même temps que je l'appelais.

[Aviathor]

Ca me rappel mon plans de vol entre Pontoise-Rouen, il faut prévoir une sortie de Paris vers LGL

Non. Évreux (ELCOB), puis ELBOX qui est un point de raccordement à LFOP pour les aérodromes parisiens.

[Aviathor]

A noter que les contrôleurs ont été déplorables. J'étais sous guidage radar, mais a posteriori je me suis aperçu que le contrôleur m'envoyait depuis 10 minutes sur un point de la procédure. S'il m'avait dit "direct XXXXX" plutôt que "volez au cap XXX" j'aurais pu savoir où j'en étais. Sur le petit écran du GTN, en monopilote et sans pilote automatique, je n'ai pas cherché à voir où j'étais précisément. Il m'a également maintenu 3000 ft au-dessus du plancher de procédure. Il a fini par me libérer avec un "autorisé approche RNP Z 31R" alors qu'il venait de me faire survoler à 90° de la route un point fly-by, sans aucune indication de raccordement. J'ai overshooté le point bien évidemment. Et j'ai dû prendre un plan à 15% pour rejoindre le plancher de procédure. Un bel exemple de ce que j'appelle "une arrivée dégueulasse", sans briefing, et avec le sentiment d'être derrière l'avion.

Il faut considérer ça comme de l'apprentissage. ATC en général ne te précisera pas ses intentions. Ils peuvent te guider radar vers ce au tu penses sera une interception de l'axe de percée, tu vas appliquer "vectors to final" ce qui va supprimer tous les points avant le FAF et soudain ils vont te donner direct IF qui va te forcer de recharger l'approche. Donc ne jamais utiliser VTF.

Ensuite en PBN tu n'as pas besoin d'une "moving map" pour avoir conscience de la situation. Si tu charges une approche avec un IAF logiquement situé par rapport à ta direction d'arrivée, avec DCT vers un point devant toi plutôt que derrière, le plan de vol va séquencer au fur et à mesure que tu passes les points et tu peux te faire une idée de la suite. S’il ne te donne pas DCT le navigateur va finir par activer le segment qui aboutit au point vers lequel tu te dirigés.  Quant à l'altitude, tu peux toujours demander à descendre quand tu vois que ça va commencer à coincer.

Quand on est sous guidage, la tentation peut être grande de remettre son destin entre les mains du contrôleur, mais il ne faut jamais arrêter de réfléchir à la manière de rejoindre une branche de la procédure en autonome, et demander ce dont on a besoin tout en essayant de prendre en compte les contraintes ATC qui essaie de faire cohabiter un avion qui évolue à 100 kts avec d'autres qui arrivent à 220 dans un espace restreint. Cette coopération et "dialogue" avec le contrôleur demande un peu de pratique.

[lbleriot]

Ca me rappel mon plans de vol entre Pontoise-Rouen, il faut prévoir une sortie de Paris vers LGL

Non. Évreux (ELCOB), puis ELBOX qui est un point de raccordement à LFOP pour les aérodromes parisiens.

C'est une autre façon de faire (j'ai fait ce même vol il y a 3 semaines), tant que c'est une route ATS et FL70 au milieu c'est ok

N0155F070 ELCOB N160 EVRUK H20 ELBOX



Un plan LFPT ELCOB...ELBOX LFOP à 6000ft qui est forcé avec des directes bizzare va probablement poser des problèmes de distribution à Lille, Rennes, CDG, LBG. Rouen et Pontoise vont recevoir ces plans de vol mais ils ne font pas les services d'approach

Dans un plan de vol IFPS, il faut éviter de mettre des directes en espace non-contrôlé entre les secteurs ATC (ou entre les limites FIR du pays), idéalement, il faut mettre une croisière avec une route ATS avec niveau > FL70 et la ça marche nickel

Il y a une toujours des exceptions (e.g. POGO est une directe sans segments de croisière mais c'est un seul secteur, Paris) mais le plan de vol Cannes-Marseille que j'ai posté avant avec SID + STAR sans croisière ATS était problématique. Il a posé beaucoup de problèmes à Nice et Provence pourtant il est accepté, validé?

https://www.pilotes-prives.fr/viewtopic ... 27&t=27333

C'est vrai qu'il pénètre le sol à 3000ft (avec un peu de recul ce n'était pas une bonne idée de mettre ça dans CFMU)

Ce genre de configurations sans croisière n'arrive que sur des vols < 100nm car c'est rare d'avoir une SID ou STAR > 50nm sans contraintes altitude, la distribution entre les secteurs de croisière utilise les segments AWY FL70...

[Pierre H.]

Merci pour vos explications !

La formation IFR à l'école ne permet pas de voir tous ces cas de figure et j'ai encore pas mal à apprendre ...
J'avais chargé la bonne approche sur le navigateur et je n'ai pas fait VTF, ce qui m'a permis de faire un "direct to" le point approprié lorsque j'ai été lâché dans la nature.
Je vais refaire ce vol à la maison avec le simulateur Garmin pour vérifier qu'en étant guidé radar à proximité, il active automatiquement les branches de l'approche de manière cohérente.

[Aviathor]

quoi qu'il en soit, tu fais un DCT vers un point de l'approche et tu connais l'azimuth et la distance, donc où tu te situes... Dans le pire des cas tu fais DCT IF, tu connais l'altitude du plancher de la procédure et tu peux calculer la distance à laquelle tu dois absolument descendre (10 NM pour perdre 3000 ft sur 3°)