Pas gagné le passage à l’UL…

[lbleriot]

Et pour les tuyauteries "téflon" , qu'en est-il?

Ca doit etre ok selon les instructions GAMI (ICA G100UL),

"When replacing flexible fuel hose utilitize Teflon per TSO C53a ou TSO C140"

Ces tuyaux coutent cher mais ca avaut le coup comme investissement,
Surtout avec la resistance aux feux...

[gma]

Téflon, marque déposée, c'est du PTFE.

Honnêtement, vu le prix, prenez un tuyau en caoutchouc classique et changez tous les 4 ans / 2000 hrs, premier des 2 termes et vous serez gagnant ++++

[gma]

Et pour les tuyauteries "téflon" , qu'en est-il?

Ca doit etre ok selon les instructions GAMI (ICA G100UL),

"When replacing flexible fuel hose utilitize Teflon per TSO C53a ou TSO C140"

Ces tuyaux coutent cher mais ca avaut le coup comme investissement,
Surtout avec la resistance aux feux...

Précisément non, c'est d'ailleurs le litige actuel avec la société Tefal, dont le nom vient du téflon (Téflon-Aluminium), première utilisatrice du brevet Du Pont et dont on reproche aujourd'hui la volatilité des substances anti adhérentes ajoutées au PTFE qui lui, par ailleurs, ne tient pas au dessus de 265 degrés (se décompose à 350 je crois, à vérifier).

[lbleriot]

Biensure, la protection anti-feux ce n'est pas le Teflon/PTFE lui meme,
C'est le bidul blanc qu'on met a l'interieur des tuyeaux Teflon

Je pense un mix Silicone + Composite?

https://www.ebay.co.uk/itm/173662515917

C'est ok pour rouler avec huile a 550F (260C) en continue et il resiste aux jets/splashs a 2200F (1200C)
Sans parler de la compatibilite 100LL/G100UL, ca vaut l'investissement si on prevoit de faire un crash

Si un crash n'est pas prevu, un caoutchouc classique de Leroy Merlin qu'on decoupe nous meme suffit
On avait ca dans Turbulent (D31) avec SP98 mais inspection moteur et tuyoterie avant chaque vol. Une amie a eu un crash avec (tuyau + pompe lachaient) mais heuresement sans feu et sans la moindre blessure...

[gma]

...
Honnêtement, UL91 est mieux au moins on sait qu'on doit s'attendre à une détonation dans le moteur...

Je reviens sur ces mots en vue d'une petite explication.

Dans un moteur à explosion (c'est à dire à allumage commandé), il est étrange d'avoir peur des détonations alors que le moteur à combustion (c'est à dire à allumage par compression), on est constamment dans le fonctionnement ou la détonation est contrôlée.

Remarquez d'ailleurs que l'indice d'octane du gasoil est très faible, environ 25, ce qui n'empêcherait pas votre Lycoming taux 10 de caler et de fumer blanc jusqu'à l'extinction complète faute de pouvoir faire exploser un carburant à l'indice d'octane si bas !

Il n'y a donc pas que l'indice d'octane qui fait que votre moteur à explosion... Explose au point de vous faire redouter sa destruction par détonation.

Mais au fait !... Dans un cylindre de moteur à explosion, quel facteur différencie la détonation de l'explosion ?

[lbleriot]

Je n'ai pas de reponse a ta question mais perso je n'ai aucune crainte de la detonation sur un Lycoming, quelque soit mon carburant je garde les CHT< 380F, des fois 400F pendant 1min !

Quand je vois que les eleves d'UND font CHT > 450F avec UL94: c'est des singes aux commandes (*)
Quand je volais sur Archer2 avec SP98/UL91 je gardais CHT< 380F, c'est hyper facile a faire...

Si on peut facilement mesurer ICP (internal combustion pressure), on aura pas besoin de se baser sur l'indice octane.
Ca sera ok pour n'importe quel fuel avec une limitation moteur amx ICP comme le max RPM a 2700TR/MIN  

Ceci dit, l'indication CHT sur chaque cylindre est une bonne approximation des ICPs

C'est le cas quand avec un melange pauvre, il n'y a pas becaoup d'octane pourtant je ne pense pas que mon moteur va detonner (contrairement a ce que beacoup de pilotes pensent des melanges pauvres). L'ICP c'est une fonction du ratio de compression, le timing d'allumage, la puissance deliveree, le melange...

Dans tous les cas le problem avec SP98, c'est les aromatiques. Je n'ai jamais eu de soucis de 'surchaffe' avec SP98/UL91? mais je vole en mode eco 55% (je ne paye que l'essence).


(*) j'ai eu des grosses CHT > 450F avec 100LL: c'etait des vols 'plein pot' 100% car je payais une location a l'heure...

[FbS]

Mais au fait !... Dans un cylindre de moteur à explosion, quel facteur différencie la détonation de l'explosion ?

Déjà, nommer moteur à explosion un moteur à essence est un très mauvais nom, moteur à combustion contrôlée interne est le plus approprié. En effet dans un moteur à essence, l’étincelle enflamme le mélange dont la combustion avance à une certaine vitesse dans le volume du cylindre, lentement au point qu’il faut anticiper cet allumage (avance à l’allumage), pour qu’il ait le temps de brûler pour produire une pression utile à faire redescendre le piston. Ce qui veut dire que la combustion se finit alors que le piston est déjà en train de redescendre et que la pression maximum atteinte dans le cylindre reste modérée

Dans le vrai moteur à explosion, à savoir le cycle diesel (ou le moteur à essence quand il y a détonation), c’est la pression et la température qui déclenche l’auto inflammation de tout le mélange, un peu avant de passer le point mort haut, de sorte que la pression lorsque le piston le passe est maximum. Et c’est pour ça que les moteurs diesel sont plus lourds que les moteurs à essence de cylindrée comparable : il faut que la chemise, la culasse, les pistons résistent à cette pression bien supérieure et soient dimensionnés en conséquence. Sauf qu’un moteur à essence ne l’est pas et s’auto détruit….

[gma]

Mais au fait !... Dans un cylindre de moteur à explosion, quel facteur différencie la détonation de l'explosion ?

Déjà, nommer moteur à explosion un moteur à essence est un très mauvais nom, moteur à combustion contrôlée interne est le plus approprié. En effet dans un moteur à essence, l’étincelle enflamme le mélange dont la combustion avance à une certaine vitesse dans le volume du cylindre, lentement au point qu’il faut anticiper cet allumage (avance à l’allumage), pour qu’il ait le temps de brûler pour produire une pression utile à faire redescendre le piston. Ce qui veut dire que la combustion se finit alors que le piston est déjà en train de redescendre et que la pression maximum atteinte dans le cylindre reste modérée

Dans le vrai moteur à explosion, à savoir le cycle diesel (ou le moteur à essence quand il y a détonation), c’est la pression et la température qui déclenche l’auto inflammation de tout le mélange, un peu avant de passer le point mort haut, de sorte que la pression lorsque le piston le passe est maximum. Et c’est pour ça que les moteurs diesel sont plus lourds que les moteurs à essence de cylindrée comparable : il faut que la chemise, la culasse, les pistons résistent à cette pression bien supérieure et soient dimensionnés en conséquence. Sauf qu’un moteur à essence ne l’est pas et s’auto détruit….

Non pour tout.

Le moteur a allumage commandé porte le bon nom, celui de moteur à explosion, car c'est bien l'explosion du mélange carburé qui provoque une quantité de mouvement sur la tête du piston en vue de fournir une puissance. La détente adiabatique commence dès la descente du piston, la réduction est censée avoir déjà eu lieu.
Ce qui différencie l'explosion de la détonation c'est la vitesse du front de flamme... Que l'on souhaite précisément le plus rapide possible, pour justement fournir un maximum d'énergie au piston avant que la détente adiabatique commence.
Cette vitesse a une limite dans cette enceinte fermée et sous pression, c'est celle du son. La détonation c'est lorsque la vitesse du front de flamme excède cette limite, elle est l'origine de la propagation d'ondes destrutrice pour l'équipage mobile et la structure du moteur.
Le premier facteur limitant cette vitesse du front de flamme c'est la mixture carburant-comburant puisque pour ce type de moteur vous faites entrer dans le cylindre un mélange carburé et dosé et non deux fluides qu'il faut faire interagir.
Donc la commande de mixture c'est le premier moyen et le plus efficace pour maîtriser cette vitesse du front de flamme.
Viennent ensuite et dans l'ordre la volatilité du carburant... Soit sa teneur en octane pour un carburant d'origine minérale... L'avance à l'allumage, puisque vous le commandez, donc vous pouvez soit déclancher avant ou après le pic de pression pour "organiser" la propagation de la flamme.

Le cycle diesel fonctionne par combustion et c'est aussi le nom correct puisque le but recherché est d'obtenir une vitesse de propagation de la flamme au moins égale à celle du son dans l'enceinte tout en limitant la pression à une valeur maxi (on dit d'ailleurs que le moteur diesel est un moteur à pression constante), la combustion se poursuit pendant la descente du piston, l'augmentation du volume étant compensé par une expansion des gaz pour maintenir une pression constante en théorie, cycle qui s'achève à l'ouverture de la soupape d'échappement.

Gami a raison de ne pas modifier le réglage d'avance à l'allumage des magnétos puisque il revendique un carburant de grade équivalent à celui 100 L ou 100 LL.

Maintenant, puisque le mec connaît son boulot, il aurait pu aussi revendiquer un carburant aux performances antidétonnante supérieures, proche du 130 octane par exemple, d'expliquer enfin aux utilisateurs que pour en tirer le meilleur parti, il serait convenable de revenir à des calages d'avance à l'allumage proche des 25 degrés au lieu des 20 degrés du 100 L, puis de mixer plus pauvre sans restrictions...
Sauf que comme il ont fait un carburant bourré en aromatiques, complètement instable dans le temps et avide d'eau... En plus du fait qu'il ne peut demander à réduire le degré d'avance, il laisse bon soin au proprio de se démerder pour mixturer au mieux selon l'usage.

Honnêtement, c'est comme si vous mettiez du SP 98, que vous recaliez vos magnétos à 16/18 degrés d'avance et que vous vous arrangiez de la même manière pour la conduite moteur.

Cette subtilité ne pose aucun problème au mécano qui sait le principe de fonctionnement et qui pourrait faire tourner son Lycoming aussi bien à l'éther qu'au SP 95 additivé en alcool à sa sauce.
L'ennui c'est pour le profane qui ne sait fichtre rien de cette manette rouge (avant elle était jaune et c'était déjà le cas), voir qui croit savoir s'en servir (c'est pire) et qui voudrait une solution de fiabilité pour ses erreurs dans des certificats.

[lbleriot]

Honnêtement, c'est comme si vous mettiez du SP 98, que vous recaliez vos magnétos à 16/18 degrés d'avance et que vous vous arrangiez de la même manière pour la conduite moteur.

Cette subtilité ne pose aucun problème au mécano qui sait le principe de fonctionnement et qui pourrait faire tourner son Lycoming aussi bien à l'éther qu'au SP 95 additivé en alcool à sa sauce.
L'ennui c'est pour le profane qui ne sait fichtre rien de cette manette rouge (avant elle était jaune et c'était déjà le cas), voir qui croit savoir s'en servir (c'est pire) et qui voudrait une solution de fiabilité pour ses erreurs dans des certificats.

Mais c'est ça le problème:
1/ tu n'as pas le droit de changer l'angle d'advance
2/ le constructeur veut max puissance et operation 450F
3/ Pilote1 ne connaît rien sur la manette rouge et vole à 100%
4/ Pilote2 veut voler avec SP98 mais avec 300m de piste

Le choix de l'essence pour tourner un moteur n'est rien d'autre que les limitations autour

Pour info Lycoming sait que ces moteurs ne sont pas OK pour rouler à 450F-500F en peakEGT > 75% sur SP98 mais ça passe limite en 100LL, le pilotes le savent aussi (il faut être naïve pour ne pas se rendre compte). Si on prend un moteur sous garantie, qui est responsable?

Pour les pilotes qui volent eco avec CHT < 380F en SP98 n'auront aucun problème avec le moteur. Par contre le risque sur la cellule est bien présent

Le problème que GAMI cherche à résoudre c'est moteur (avec des singes aux commandes), le problème de la tuyoterie et la cellule est loin d'être résolu...


A part les aromatiques et ethanol qui pnt des effets long-term, il y a la pression essence et la qualité. Quand on vole à +10000ft en IMC < 0C on aura plus tendance à préfèrer une 100LL. L'autre problème, c'est la distribution du SP98 dans les aéroports, je peux porter 20L pour mon SuperGuepard mais 400L dans mon avion? sinon, il y a "SP98 Aviation" (ULSuper+) dans les aéroports qui est 1€ plus cher que "SP98 Voiture", en gros les même prix que UL91/100LL

Ceci dit, le SP98 reste un bon remplaçant du 100LL (avec moderation) quand un IO360 est bloqué à Ouarzates ou Ecosse.

[gma]

Pour préciser davantage...

Le cycle diesel est donc un moteur à combustion dont la détonation est contrôlée... Vous l'avez compris je pense et c'est en contrôlant séparément le carburant et le comburant que la maîtrise du processus est obtenue.

C'est pourquoi sur un diesel le carburant est injecté au dernier moment... Et non mélangé à l'air avant la compression... Comme le débit en air et la pression de suralimentation sont savamment controlés sur les diesel turbo modernes.

D'ailleurs, en restreignant le débit de carburant des diesels voir en shuntant le papillon de régulation du débit en air il est tout à fait possible de faire détonner le moteur, c'est le bruit de cognement que vous percevez lorsque un injecteur commence à gripper, lorsque le filtre est colmaté,...

[FbS]

C'est pourquoi sur un diesel le carburant est injecté au dernier moment... Et non mélangé à l'air avant la compression... Comme le débit en air et la pression de suralimentation sont savamment controlés sur les diesel turbo modernes.

Seulement sur les dernières générations de diesel à injection directe pilotes électroniquement avec une pompe très haute pression. Les vieux diesel plus classiques(des fois même pas turbo) , avec des injections mécaniques le faisaient bêtement dans la tubulure d’admission

[gma]

Tout porte à croire qu'en se lançant comme pétrolier Gami veut justement quitter le domaine du moteur et ses imperfections qu'il stagne à résoudre (et pour cause, il est à la merci d'un certificat qui lui interdit l'innovation électronique du contrôle moteur).

En plus de venir marcher sur le domaine juridique du constructeur d'avion qu'il n'est pas, responsable des adaptations d'un groupe de puissance du commerce et pour lequel il émet des consignes d'utilisation.

Et encore une fois, faute de moyens financiers pour satisfaire à une norme, il fonctionne à coup de supplément à un certificat existant... Celui de l'avion et non celui du moteur.

Or vous aviez compris que le constructeur du moteur se réfère à une norme et à un grade pour le carburant utilisable... Soit ce que Gami ne sait opposer.

Le reste, c'est du flan, peu importe les mots et la prestance.

[lbleriot]

Pour ce qui est des normes: il y a 100R Swift, il est MON = 100 en Octane. Il est approuvé par FAA dans avions (STC: C172/IO360 180cv) et il est approuvé ASTM (D7626)

https://www.astm.org/workitem-wk91759

Le 100R est aussi approuvé par AESA dans les avions (STC: C172/IO360 180cv) il y a 2 mois, Swift Gmbh prévoit même de le vendre ici (il y a des AD en Allemagne qui sont déjà sur le coup).



Sur un DR400-180cv: je ne peux ni mettre ni G100UL, ni 100R: car il faut une STC AESA pour les deux. Mais si un jour ça me chante, je prendrai 100R au lieu du G100UL

* Le 100R peut être importé ou distribué en Europe et dans les aerodromes en France
* Le G100UL pas sûre? un Autrichien à essayer sans succès…

La vraie question,
* Pratique: est ce que 100R est dispo et moins cher que 100LL?
* Théorique: est ce que 100R sera inclu dans STC, CS-STAN?

En ce qui concerne la question pratique, je me rappel que l’utilisation du TEL dans 100LL coûte environs +0.3€/L en paperasserie et chaîne d’approvisionnement. Donc, 100R doit être moins cher à volume égale, distribution égale avec une compétition parfaite...

En vrai, le marché n’est pas parfait:
* En France: UL91 est le même prix que 100LL car les volumes UL91 sont faibles (Total profite aussi)
* Au Royaume-Uni: UL91 est 0.2£-0.5£ plus cher que 100LL qui est vraiment une arnaque
* En Suisse, Autriche, Allemagne: UL91 est -0.3€ moins cher que 100LL

UL91 c’est 100LL sans TEL => UL91 est moins cher !

[lbleriot]

De chez Total, UL91 est rouge depuis Dec2024

Nous tenons à vous informer qu’en application des exigences des standards ASTM D7547-23 et DEF STAN 91-090 – issue 6, l’Avgas UL 91 est désormais coloré en rouge, comme vous pourrez le constater sur la photo ci-dessous.


On voit bien qu'il y une politique de "diversité et l'inclusion" pour la production des Avgas (il manque Mogas, JetA mais l'odeur est bien clair)

https://www.energyinst.org/technical/pu ... -equipment




Il y a quelqu'un qui a trouvé du UL94 en France ou Europe? comment obtenir une STC UL94 en Europe?

J'ai trouvé ça une fois à Sherburn au UK, c'était celui de Swift:

https://www.sherburnaeroclub.com/airfield-prices

J'aI utilisé UL94 dans Archer2 (pompe 100LL HS). Je me suis rendu compte après que même si mon avion est approuvé 100LL et UL91, il ne peut pas prendre UL94 car il n'a pas inclu dans CS-STAN, il faut une validation de STC UL94 sur avion AESA.

Le prix UL94 est trop cher +0.3£/L plus que 100LL, je me demande qui mets ce fuel qui est interdit et trop cher? LOL

Il y a 91/96UL Hjelmeco en Suède (et Norvège, Danemark) mais en vrai c'est un "UL91" et c'est dans CS-STAN